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Essai de la Porsche 911 (992), presque parfaite

lle était attendue comme le messie par les amateurs d'automobile sportive, voici donc la nouvelle Porsche 911. Pour sa huitième génération, elle conserve ses fondamentaux : style intemporel, moteur arrière 6-cylindres à plat. Tout en y ajoutant une bonne dose de modernité et de technologies. 

L'esprit 911 est bien là !

Et pour préparer sa future hybridation, elle a dû s'adapter. Esthétiquement d'abord. Plus longue (+ 2 cm) et plus large (4,5 cm), la 992 repose désormais sur des jantes 20 pouces à l'avant et 21 pouces à l'arrière. Autrefois réservé à la GTS, ce popotin bien en chair sera désormais le même pour les 2S et 4S.

Autre changement considérable, le coup de crayon réservé à la poupe. Bandeau lumineux d'un seul tenant façon Macan restylé, feu stop coincé verticalement dans la grille moteur et aileron rétractable beaucoup plus large lui donnent un air encore plus musclé.

En revanche à l'avant, comme depuis presque 60 ans, l'évolution en douceur est de mise. Le capot nervuré est un peu plus incliné, comme sur le modèle originel de 1963, les boucliers sont légèrement redessinés et vue de profil, seules les poignées de portes désormais affleurantes (option à 552 €) marquent la nouveauté.

Comme souvent dans l'automobile, les plus grands changements sont ceux que l'on voit le moins. D'autant plus quand la voiture s'appelle Porsche 911 et que ses fans guettent la moindre évolution qui ne serait pas en phase avec la philosophie du modèle.

Sur de bonnes bases !

Dans le cas de la 992, la transformation concerne la plateforme, à 80% nouvelle, étudiée pour être hybrido-compatible. Une nouvelle structure qui fait logiquement prendre du poids à la voiture, environ 50 kg par rapport à la 991, et ce malgré un régime minceur, la carrosserie et le châssis ayant reçu un traitement massif en aluminium (70% des pièces).

Une prise de poids rare de nos jours chez une sportive, mais qui n'a aucune incidence sur son ADN de voiture de sport. C'est d'ailleurs tout le contraire !
Dès les premiers tours de roues pour quitter l'agglomération de Valence (Espagne), la 911 étonne par son confort. Pourtant dotée d'une suspension sport abaissée de 10 mm (948 €), la 992 se montre aussi bien amortie qu'une berline compacte généraliste.

Ça c'est quand l'amortissement piloté - revu pour l'occasion - est en mode Confort. Quand il passe en mode Sport Plus, la caisse se raidit et devient bien plus ferme. Logique pour une voiture de sport ! Et c'est à ce moment-là que les choses intéressantes commencent.

Les premiers virages arrivent et la voiture vire à plat, merci au contrôle actif du roulis (3.240 € en option), elle enroule les courbes avec une facilité déconcertante, merci aux roues arrière (2.268 €) et à la transmission intégrale, se défait de la moindre trace de sous-virage et freine comme une brute grâce aux freins en carbone-céramique (9.012 €).

La direction est chirurgicale, le train avant précis et le moteur arrière ne déséquilibre jamais la voiture. En bref, n'importe quelle personne tout juste titulaire du permis de conduire pourrait se prendre pour un pilote au volant de cette 992. Et pour les conducteurs aguerris, le plaisir de conduite est plus que jamais présent !

Plus linéaire, plus sonore

L'autre gros changement, plus audible que visible, concerne le moteur, ce bon vieux 6-cylindres à plat 3.0 biturbo inauguré sur le restylage de la 991. Pour cette nouvelle génération, les ingénieurs motoristes ont décidé de le revoir en profondeur : le radiateur a ainsi été déplacé et les turbos modifiés pour être plus performants.

Le résultat donne une puissance en hausse, 30 chevaux supplémentaires à 450 ch (à 6.500 tr/min) pour les version 2S et 4S. Et surtout des performances encore plus impressionnantes : 308 km/h de vitesse maximale et 0 à 100 km/h expédié en seulement 3 secondes 5 (530 Nm de 2.300 à 5.000 tr/min), grâce au Pack Sport Chrono (2.346 €) et à sa nouvelle boîte double embrayage PDK8.

Et oui, 8 rapports ! Là encore une nouveauté due à la future déclinaison hybride mais qui à l'usage ne change pas grand-chose par rapport à l'ancienne version PDK7, les deux dernières vitesses servant à faire baisser la consommation et les émissions de CO2.

Fluide et réactive, elle a lissé ses passages de rapports, annihilant le moindre à-coup lors des accélérations trop franches. Surtout, elle se marie parfaitement avec le Flat-6 dont la montée en régime est plus linéaire qu'auparavant jusqu'aux 7.500 tr/min du rupteur.

Moins d'effet turbo mais également moins de bruit de turbo, les sifflements caractéristiques de ces moteurs ayant été atténués au profit d'une sonorité plus rauque, encore plus avec l'échappement sport (2.628 €).

En revanche, pour ceux qui n'envisagent pas une Porsche autrement qu'avec un moteur atmosphérique et une boîte mécanique, il leur faudra patienter jusqu'à l'arrivée des variantes plus extrêmes GT3 et GT3 RS

 

La 911 du futur

Les versions les plus sportives d'abord, la future variante hybride ensuite. En attendant, c'est l'habitacle qui assure la partition technologique. L'instrumentation de bord est presque entièrement digitale avec 4 compteurs numériques et le seul compte-tours analogique placé au milieu.

Petit clin d'œil au passé, la planche de bord aux matériaux nobles est horizontale avec un énorme écran tactile gérant l'info-divertissement. Et puis, on aime ou on déteste, la nouvelle commande de boîte de vitesse petite et rectangulaire, certains parlant d'une forme de rasoir électrique.

Enfin, dernière nouveauté technologie de série, un inédit mode Wet détectant les chaussées détrempées et évitant ainsi les mauvaises surprises en jouant sur la réponse moteur, l'ESP et l'aérodynamique.

Car pour le reste, il faudra – encore – piocher dans les options pour barder de technologies la 911 : caméra 360° (1.704 €), vision nocturne (2.352 €) ou encore régulateur adaptatif (1.716 €) font partie de la panoplie.

Bilan

La nouvelle 992 est donc bien une 911. Peut-être même la 911 du futur. Sportivité exacerbée, facilité de prise en main et praticité avec ses places arrière, elle est toujours la référence devant une concurrence de plus en plus acharnée. Seul son tarif en hausse, à partir de 122.055 euros (plus de 150.000 € pour notre 4S d'essai), nous rappelle qu'elle n'est malheureusement pas accessible au commun des mortels !

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