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L'Audi e-tron à l'essai : l’offensive électrique du groupe Volkswagen

Ça y est, l'offensive électrique du groupe Volkswagen est lancée et comme d'habitude c'est Audi qui joue les têtes de pont avec l'e-tron. D'aucuns le considèrent d'ailleurs comme le premier coup de semonce dans le jardin de Tesla, et pourtant hormis le fait que le Model X du constructeur californien fut le premier SUV électrique du marché, l'Audi e-tron n'est en rien comparable.

Avec ses 4m90 de long (contre 5m05 pour l'américain), il se rapproche beaucoup plus en fait de son vrai rival… Le Jaguar i-Pace : Même philosophie, gabarit contenu comme lui, et approche aussi traditionnelle de l'automobile pour l'un comme pour l'autre. Car tous les deux s'adressent en priorité aux clients de leur marque respective qui souhaitent juste se convertir à la fée électricité sans être dépaysés.

Oui, ne cherchez pas d'équivalent aux Falcon Wings (les portes papillons impressionnantes de la Tesla Model X), d'écran géant, d'interface digne de votre smartphone ou de compte Spotify gratuit lié à la voiture, Audi le revendique : « c'est avant tout une Audi ».

 

 

 Essence d'Audi !

Un rapide coup d'œil confirme ce postulat. A mi-chemin entre un Q5 et un Q7, de l'extérieur – à l'exception de la grille de calandre presque pleine – rien n'indique qu'il y a autre chose sous le capot que deux moteurs électriques. L'un sur le train avant, l'autre à l'arrière, séparés par des batteries positionnées comme c'est devenu la règle sous le plancher. Un look élégant mais très classique.

Idem pour l'intérieur qui reprend le design des tableaux de bord des A7A8 et Q8. Avec du coup de belles finitions, du cuir, de l'aluminium et des plastiques moussés. Rien à redire. En revanche, côté innovation, il faudra repasser puisque l'évolution principal de cette génération d'habitacle Audi consiste à rajouter en dessous du petit écran central d'affichage du GPS et des fonctions principales un deuxième petit écran, lui aussi tactile avec retour haptique, dédié à la climatisation et à quelques macro-commandes pour désactiver rapidement par exemple le « Lane Assist » (assistance au maintien dans la voie). Sans le logo e-tron sur la planche de bord, on a du mal à s'imaginer dans une auto révolutionnaire.

 

 

 

En fait la seule vraie surprise se trouve sur les portières. En lieu et place des traditionnels rétroviseurs, on trouve – en option évidemment – des caméras. Le retour se fait dans l'habitacle sur des petits écrans situés juste au-dessus des poignées de porte. La forme de ces deux écrans reprend grossièrement celle d'un rétroviseur classique. Principal avantage de ce système ? Les rétroviseurs-caméra sont très fins et réduisent la trainée aérodynamique par rapport à des miroirs classiques, favorisant ainsi légèrement l'autonomie. Depuis le temps que l'on voyait cela sur des concepts-cars futuristes, on y croyait plus en série… Audi l'a fait ! Et autant le dire c'est plutôt fun !

Mais à l'usage, c'est comment ? Pour être honnête, c'est assez perturbant ! Ce n'est pas vraiment le principe qui est en cause mais plus le positionnement des écrans. Au lieu de les placer sur le tableau de bord de chaque côté du volant ou sur l'écran central, le constructeur allemand a fait le choix de les situer sur les contre portes avec l'idée qu'ils soient dans la ligne de mire des rétroviseurs classiques. Sauf que cela fonctionne à droite, mais pas du tout sur celui côté conducteur. L'angle est un peu bas, et du coup systématiquement vous avez tendance à regarder à l'emplacement d'un miroir classique… Où votre regard ne trouve que la caméra ! Le temps que le regard se recale plus bas pour enfin trouver l'écran il s'est passé une bonne seconde. Cela ne parait rien comme ça, mais sur la route il peut s'en passer des choses en une seconde… C'est limite dangereux.

Reste à en prendre le volant, avec toutes les questions que pose un véhicule électrique, d'autant plus un SUV.

 

 

Formula D !

Comme toujours avec ce mode de propulsion il convient de séparer l'expérience en deux parties : La conduite en elle-même et son utilisation…

Dans le premier cas rappelons qu'avec ses deux moteurs électriques l'e-tron bénéficie des quatre roues motrices, et donc du label Quattro qu'Audi affiche fièrement sur toutes ses versions 4x4, de la S1 à la R8 en passant par le Q5 ou la RS6. On aurait donc pu s'attendre à un comportement rigoureux mais peu passionnant… Il n'en est rien ! Ses ingénieurs – certainement pour convertir les clients les plus traditionnels à l'électrique – ont pris le parti de la doter d'un caractère non seulement dynamique mais même je n'hésite pas à le dire… Amusant ! Ainsi la répartition de la puissance favorise largement le train arrière et en désengageant l'anti patinage, on peut à l'extrême s'offrir de belles dérives digne d'une propulsion ! Assez inédit sur un véhicule électrique (seul la Tesla Model 3 Performance permet de telles fantaisies !) encore plus sur un SUV.

Donc on s'amuse, pourtant l'e-tron est lourde, très lourde : près de 2 tonnes 5 sur la balance ! Du coup malgré ses 360 ch et le couple légendaire des moteurs électriques, il ne brille pas par ses performances face à ses concurrents, notamment les accélérations qui ne sont pas bluffantes : 6,6 s pour le 0 à 100 km/h contre 4,8 s pour l'i-Pace et 5,2 s pour le volumineux Tesla Model X en version 75 KW (on oublie le Model X P100D qui pulvérise tout avec 3''1 mais qui boxe dans une autre galaxie en terme de prix). Et là je lis la surprise sur votre visage car les publicités d'Audi claironnent 408 ch et 5''7 de 0 à 100 km/h, mais il ne s'agit en fait que d'un mode boost qui n'est actif que pendant 8 s. Tout comme la vitesse de pointe annoncées à 200 km/h, mais seulement pendant 26 s (une situation que l'on ne peut rencontrer que sur certaines autoroutes allemandes), avant de passer en mode dégradé le temps que les batteries redescendent en température.

Donc si le plaisir de conduite est au rendez-vous, les performances sont un ton en dessous notamment en terme de rendement par kilowatt de batterie (et difficile de déterminer si le poids en est la cause ou la résultante). Ce qui influe sur l'autre versant de la vie au volant du SUV électrique d'Audi, l'utilisation…
Procès à charge !

Donné pour 400 km d'autonomie (norme WLTP) c'est 80 km de moins que le Jaguar, et quand même 70 de moins que le Model X (qui, on l'a dit, est pourtant nettement plus volumineux et spacieux). Un sujet d'autant plus épineux qu'une recharge totale prend près de 40 heures(oui… 40 heures !) sur une prise 220 v classique. 8h30 sur une prise rapide. Alors oui Audi annonce que l'e-tron est compatible avec des bornes « supercharge » (à ne pas confondre avec les Supercharger de Tesla) de 150 Kw/h ce qui permet de récupérer 80% de la batterie en 30 minutes, mais ces bornes spéciales sont aujourd'hui quasi inexistantes en France (moins d'une dizaine) et sont regroupées au sein du réseau Ionity, qui ne comptera que 80 stations dans l'hexagone fin 2020.

A titre de comparaison le réseau de Supercharger de Tesla - réservés aux véhicules de la marque – en compte déjà plus d'une soixantaine répartie sur l'ensemble du territoire et en comptera plus de 100 d'ici la fin de l'année auxquelles il faut ajouter un réseau secondaire de borne de recharge rapide spéciale Tesla (dénommé « Recharge A Destination ») situé généralement dans des hôtels, des centres commerciaux ou des restaurants.

Bref comme pour la Jaguar, et contrairement aux Tesla, faire de longs parcours au volant d'une e-tron risque bien de se révéler compliqué les premières années…